Arquitectura Viva
viernes, 28 de abril de 2017
PARQUE AUTOMÓVIL

Arquitectura Viva 106

PARQUE AUTOMÓVIL

UN Studio, Hadid, Jakob+MacFarlane, Fuksas, Grimshaw, Foster
I-II 2006
Contenido

Parque automóvil. Desde su nacimiento simultáneo a finales del siglo XIX, la arquitectura moderna y el automóvil han formado una singular pareja, protagonista de la ciudad contemporánea. De los futuristas a los high-tech, pasando por Le Corbusier y Fuller, la fascinación de los arquitectos por los avances del automóvil en cuanto a producción en serie, industrialización e imagen de marca se ha visto finalmente correspondida en estos últimos años con el reconocimiento de la industria automovilística de la necesidad de asociar su producto repetido a la impronta única del autor.

 

  Sumario

Jorge Sainz
La máquina por excelencia
Una historia moderna
Adela García-Herrera
Motores y marcas
Coop Himmelb(l)au, Múnich
Delugan y Meissl, Stuttgart
Future Systems, Módena
Mansilla y Tuñón, Torrejón C.

Tema de portada

Obras de marca. La alianza entre la excelencia arquitectónica y la del automóvil se plasma en seis obras de importantes marcas. En Alemania, el UN Studio de Van Berkel y Bos construye un dinámico museo para Mercedes en Stuttgart, y Zaha Hadid introduce sus formas fluidas en la fábrica de BMW en Leipzig; en Francia, Jakob y MacFarlane remodelan el interior de un edificio industrial para el Centro Renault en Boulogne-Billancourt, mientras que en Italia Massimiliano Fuksas emplea la delicadeza del vidrio en el Centro Ferrari de Maranello; y en Gran Bretaña, Nicholas Grimshaw levanta una serena construcción para los míticos Rolls Royce en la campiña inglesa, y Norman Foster define para la escudería McLaren, en el condado de Surrey, un exacto conjunto de geometría circular y tecnología sostenible.

  Arquitectura  

UN Studio (Van Berkel y Bos)
Museo Mercedes, Stuttgart
Zaha Hadid
Factoría BMW, Leipzig
Jakob y MacFarlane
Centro Renault, Boulogne-B.
Massimiliano Fuksas
Centro Ferrari, Maranello
Nicholas Grimshaw
Fábrica Rolls, Goodwood
Norman Foster
Centro McLaren, Woking

Argumentos y reseñas  

Homenajes a maestros. La concesión del Pritzker al brasileño Mendes da Rocha ha puesto de actualidad su obra poética e ingenieril, y el centenario del nacimiento del italiano Scarpa recupera el valor del oficio y de la historia.

  Arte / Cultura 

Josep Maria Montaner
Mendes da Rocha, obra y tiempo
Francesco Dal Co
Scarpa, oficio de la memoria

Pérdidas peninsulares. La muerte de Fernando Távora ha dejado huérfana a la arquitectura portuguesa; mientras que el fallecimiento de Miguel Fisac deja a la española sin su maestro más inquieto e innovador.   Eduardo Souto de Moura
Távora, retrato del artista joven
Luis Fernández-Galiano
Fisac, el ingenio impaciente
Marginales y extravagantes. Una deliciosa selección de arquitecturas extraoficiales, levantadas con sus propias manos por espontáneos sin licencia de la España rural, alude a los orígenes más primarios del impulso creativo.   Historietas de Focho
Paulo Mendes da Rocha
Autores varios
Libros
 
Últimos proyectos

Estadios del Mundial. Recién clausurado el campeonato del mundo de fútbol de Alemania, se presentan las dos sedes más significativas del evento: por un lado, la levedad translúcida del estadio de Herzog y de Meuron en Múnich, escenario del partido inaugural; y por otro, la remodelación del solemne estadio olímpico de Berlín, donde Italia se proclamó campeona.

  Técnica / Diseño 

Herzog y de Meuron
Un fanal neumático
Allianz Arena, Múnich
GMP (Von Gerkan y Marg)
Pretérito imperfecto
Estadio olímpico, Berlín

Para terminar, el reciente fallecimiento de Jane Jacobs, activista comunitaria, defensora de los barrios tradicionales y autora de uno de los libros sobre urbanismo más influyentes del siglo XX, sirve a Ingersoll para repasar los hitos más significativos de su lucha contra la modernidad destructora y para señalar su influencia en la ciudad y en la arquitectura contemporáneas.   Productos
Piedra, ventanas, mobiliario
Resumen en inglés
Parque automóvil
Richard Ingersoll
Muerte y vida de Jacobs
 
 

Luis Fernández-Galiano

Obra híbrida

El automóvil y la arquitectura forman una extraña pareja. Aunque su estima mutua es manifiesta, los miembros de este matrimonio mixto son de tan dispar naturaleza que los frutos de su ayuntamiento tendrán obligatoriamente un carácter híbrido. Por un lado, una máquina veloz y liviana, subordinada en su forma a las leyes del movimiento; por otro, una construcción inmóvil y pesada, sometida en sus trazas a la gravedad testaruda: nada tan improbable como la atracción fascinada entre el tránsito y la permanencia. Sin embargo, el motor de explosión transformó radicalmente el territorio, y la mutación urbana o suburbana generada por esta fertilización tuvo su eco simbólico en edificios que se fingieron raudos y mecánicos. La pasión entre arquitectura y automóvil construyó el paisaje de la modernidad, y el mundo contemporáneo resulta inconcebible sin este mestizaje inverosímil, producto al mismo tiempo de la necesidad y del azar.

En esta unión afortunada o quimérica, la voz cantante la llevó siempre el vehículo. Más allá de las obras a él destinadas —de las fábricas a los garajes en altura, pasando por las autopistas o las gasolineras—, el automóvil cambió la arquitectura agitando el señuelo de la producción en serie frente a una vieja dama anclada en las rutinas de una tradición intemporal, e ilusionando con el sueño de la industria a una construcción todavía artesanal, pero deseosa de normalizar sus procesos y productos. Desde las primeras décadas del siglo pasado, la arquitectura se afana en aprender del automóvil, y éste presenta los últimos modelos con el telón de fondo de las obras recientes, haciendo resonar carrocerías y construcciones en un concierto de deseo y seducción: tras la lección rigurosa de la cadena de montaje, el automóvil enseñaría a la arquitectura la importancia decisiva de la publicidad en el exigente mercado de los edificios o las máquinas.

Siempre con retraso, la mudanza del funcionalismo escueto del Ford T al estilismo caprichoso de los Chrysler tuvo su equivalencia arquitectónica en el deslizamiento de la modernidad racionalista hacia las formas volubles de la opulencia amable y la posmodernidad de consumo, y es con similar desfase temporal como ahora aguardamos la influencia en las obras del mundo del motor. Si se materializa la transferencia de ideas experimentada en el pasado entre los dos miembros de esta peculiar pareja, podemos esperar que el actual esfuerzo de la industria del automóvil por producir vehículos más eficaces y menos contaminantes tenga su reflejo en unos edificios más conscientes de su impacto ecológico en el consumo de materiales y energía, así como en el calentamiento del planeta. Sería un fruto fértil de esta unión híbrida, y acaso la versión construida del Toyota Prius merezca escribir un nuevo capítulo del romance iniciado en la fábrica Ford.

Richard Ingersoll
Muerte y vida de Jane Jacobs
Activista comunitaria y defensora de la ciudad tradicional

AViva-106-ingersoll.jpg (10184 bytes)Hubo un tiempo en Estados Unidos en que las voces de la razón marcaban de verdad la diferencia y entre ellas estaba la de la activista comunitaria Jane Jacobs. El tiempo fue la década de los 60 y el lugar la ciudad de Nueva York. Su libro más famoso, que todavía se lee mucho, The Death and Life of Great American Cities (1961) fue, junto con el de Rachel Carson Silent Spring (1962), uno de los ataques más virulentos jamás escritos contra los efectos del poder empresarial multinacional. Si este último abrió el discurso contemporáneo de la conciencia ecológica, Jacobs llamó la atención del país sobre la participación comunitaria como herramienta contra el devastador impacto de los urbanistas y de sus clientes corporativos. Su libro tuvo menos repercusión en Europa, quizás por la particular situación política a la que se enfrentaba el viejo continente, muchas de cuyas ciudades habían sido bombardeadas en la II Guerra Mundial, se encontraban en reconstrucción y no estaban sometidas con la misma intensidad a los procesos de ‘Renovación Urbana’.

Su principal enemigo fue la intervención urbanística que destruyó barrios como el de Hell´s Kitchen en Nueva York para hacer proyectos de dudoso mérito como el Lincoln Center. En los 50 se enfrentó a la completa destrucción de las ciudades norteamericanas con este grito de guerra: «Proyectos para desfavorecidos que se convierten en centros de delincuencia, vandalismo y desesperación social peores que los barrios a los que se suponía que tenían que sustituir. Viviendas para la clase media que son auténticos prodigios de aburrimiento y normativa, herméticos a cualquier optimismo o vitalidad urbana. Viviendas de lujo que ocultan su estupidez bajo una vulgaridad insulsa. Centros culturales incapaces de acoger una buena librería. Centros cívicos que todo el mundo evita excepto los vagabundos. Centros comerciales que son deslavadas imitaciones de franquicias de suburbio. Paseos que van de ningún sitio a ninguna parte y que no tienen quien pasee por ellos. Autopistas que enajenan las grandes urbes. No es la reconstrucción de las ciudades. Es el saqueo de las ciudades.»

La Renovación Urbana norteamericana, que proponía derribar los barrios viejos para construir modernas torres de vivienda rodeadas de jardines, estaba asociada al proyecto de inspiración militar, iniciado en 1956, que pretendía crear la mayor red de autopistas del mundo. Con frecuencia, las demoliciones hacían desaparecer barrios humildes como el West End de Boston —lugares conocidos por los urbanistas como ‘la peste’—. Jacobs no sólo produjo un furioso informe contra esta autodestrucción urbana sino que vinculó sus orígenes a la modernidad corporativa y estableció una forma de proteger del tejido urbano de alta densidad y de usos mixtos del peligro que suponían las intervenciones monofuncionales y centradas en las infraestructuras. En su propio barrio, el Greenwich Village de Nueva York, puso sus principios a prueba contra el tremendo poder de Robert Moses, creando la ‘Comisión en contra de la autopista del Lower Manhattan’. Moses reaccionó manifestando públicamente que «¡no hay nadie en contra del proyecto excepto un grupo de madres!». Sin embargo, la sabiduría maternal venció. Si esta parte de Manhattan es ahora una de las más agradables y solicitadas de la ciudad, es gracias a su activismo.

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Aunque sus obras se centraron mayoritariamente en en el urbanismo, Jacobs no recibió formación específica y, de hecho, no tenía ningún título universitario. Quizá su matrimonio con un arquitecto y su trabajo para la revista de arquitectura más influyente de los 50, Architectural Forum, le dio suficiente confianza como para enfrentarse a la clase dirigente. Férrea detractora de la Guerra de Vietnam, dejó los Estados Unidos en 1968, trasladándose a Toronto para que sus hijos evitaran el servicio militar. Unos años después renunció a su nacionalidad para poder votar. Allí siguió con su campaña para salvar barrios y plantó cara a los urbanistas y sus vías elevadas, parando en esa ocasión la autopista Spadina. Insistió en la relajación de la normativa de zonificación —que vio funcionar bien en Toronto— como causa de la regeneración de los barrios. Aunque muchos la consideraban enemiga de los automóviles, eran las grandes carreteras y aparcamientos, y no los coches, lo que le molestaba. De hecho, dudaba de la bondad de las calles peatonales porque implicaban la segregación de funciones.

El impacto de Jacobs en la arquitectura norteamericana ha sido considerable, no tanto en términos formales como en cuestiones programáticas. Cuando Robert Venturi y Denise Scott-Brown hablan de ‘vitalidad desordenada’, están parafraseando a Jacobs. Cuando Rem Koolhaas describe su manifiesto retroactivo como ‘cultura de la congestión’, está copiándole los elogios a la densidad de Manhattan. Nadie puede usar el término de ‘usos mixtos’ sin referirse a ella. Sin embargo, en su visión global, la buena arquitectura no era una cuestión de estilo o de estética, sino simplemente el síntoma de un ambiente social y económicamente saludable.

Como fue acusada de ser poco realista respecto a las necesidades de la empresa moderna, Jane dedicó la mayoría de sus siguientes textos a la economía urbana. Ninguno ha tenido el impacto de su primer libro, quizás porque les falta un ‘enemigo’. Como demuestran sus títulos The Economy of Cities (1968), Cities and the Wealth of Nations (1984), Systems of Survival: Moral Foundations of Commerce and Politics (1992) y The Nature of Economics (2000), Jane tenía la misión de explicar «qué es lo que produce el desarrollo económico». Uno de sus conceptos, la «sustitución de las importaciones», resultó vital para su pensamiento: si una ciudad puede producir lo que necesita importar, su economía prosperará. La idea de que la producción y la creatividad, espoleadas por los incentivos y la competencia, mantienen la vitalidad de barrios y ciudades, no debe olvidarse nunca. Su argumentación final le acercó a Rachel Carson, al descubrir que la economía y la ecología, que tienen raíz etimológica común, son análogas, y que una economía sana es como una selva acumulando biomasa.

Su famosa disputa con Lewis Mumford tenía que ver con el modelo de Ciudad Jardín, que éste defendía como remedio a todas las enfermedades urbanas. Ella pensaba que conducía a una innecesaria separación de funciones, cuando no a la de razas y clases. Los impecables planos de los defensores contemporáneos del ‘Nuevo Urbanismo’ no se libraron de la misma crítica. La visión democrática de la ciudad de Jacobs es «orgánica, espontánea y desordenada… y su densidad es esencial para el crecimiento económico y la prosperidad.»
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